WahanaNews.co | Proyek kereta
berkecepatan tinggi, yang dibangun di bawah Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI)
China, menawarkan sedikit keuntungan ekonomi dengan biaya selangit.
Inisiatif Sabuk dan Jalan China (BRI) telah
menampilkan beragam makna bagi banyak orang berbeda, seringkali ditentukan oleh
sudut pandang masing-masing yang menilai.
Baca Juga:
Tebar Berkah, Proyek Baterai Raksasa Prabowo Ciptakan 35 Ribu Lapangan Kerja
BRI kerap digambarkan dalam istilah "diplomasi
perangkap utang", di mana tujuan utamanya adalah untuk mengikat negara
berkembang melalui akumulasi utang terkait infrastruktur ke China.
Jika dan ketika utang tersebut tidak dapat dibayar,
perusahaan China akan mengambil alih aset strategis utama seperti jaringan
listrik atau pelabuhan.
Beberapa pihak lain membandingkannya dengan Marshall
Plan abad ke-21.
Baca Juga:
Pembersihan Militer China Makin Brutal: Miao Hua Lengser, He Weidong Menghilang
Dengan BRI, China berusaha mengalahkan para saingan
geostrategis seperti Jepang dan Amerika Serikat dalam membentuk lingkungan
fisik, keuangan, dan politik di berbagai kawasan utama.
Dengan melakukan semua itu, menurut analisis James
Guild diThe
Diplomat,China juga menciptakan permintaan luar negeri akan
teknologi, investasi, dan tenaga kerja China yang bisa dibilang merupakan cara
yang produktif bagi negara yang mengalami surplus besar untuk memanfaatkan
cadangan dan asetnya yang menganggur sambil memperkuat kekuatan strategisnya.
Kebenaran tentangnya, seperti yang biasa terjadi,
mungkin terletak tersembunyi di tengah-tengah.
Seperti yang ditulis Shahar Hameiri di The
Interpreter Lowy Institute, "Jangan pernah menghubungkan sesuatu dengan niat
jahat jika bisa dijelaskan dengan ketidakmampuan."
Namun, terkadang ambisi geostrategis dapat
mendahului pertimbangan praktis di lapangan.
Pengalaman China dalam membangun rel kereta api
berkecepatan tinggi di Asia Tenggara tentu menggarisbawahi hal ini.
Diumumkan pada 2015, jalur kereta berkecepatan
tinggi sepanjang 414 kilometer yang menghubungkan Provinsi Yunnan di China
selatan dengan ibu kota Laos, Vientiane sekarang telah selesai sekitar 90
persen.
Jalur tersebut sedang dibangun dan diharapkan akan
beroperasi pada 2022.
Ini adalah bagian dari visi yang lebih besar untuk
menghubungkan Yunnan ke Singapura, menciptakan arteri melalui ledakan ekonomi
yang berkembang pesat di Asia Tenggara, dan menyuntikkan kehidupan ke provinsi-provinsi
selatan China yang terkurung daratan.
Namun, saat ini visi tersebut masih bersifat ilusi
karena bagian yang direncanakan di Thailand dan Malaysia telah terhenti.
Jalur kereta cepat itu diduga tidak akan melampaui
Vientiane dalam waktu dekat.
Namun, dengan biaya US$ 6 miliar, ini adalah masalah besar di Laos, negara
dengan PDB US$ 19,2 miliar pada 2019.
Dalam proses membangun jalur ini, Laos telah
mengeluarkan sekitar US$ 1,5
miliar dalam utang luar negeri ke China dan sekarang bergulat untuk menjaga
cadangan devisa yang cukup untuk menghindari krisis neraca pembayaran.
Ini bahkan lebih mencolok, mengingat pada 2012 hanya
17 persen jalan di Laos yang diaspal.
James Guild menyoroti dalam analisisnya diThe Diplomat,kesimpulannya
di sini mungkin bahwa jika pemerintah akan memiliki utang luar negeri yang
besar untuk meningkatkan infrastruktur transportasi, mungkin lebih bijaksana
untuk memulai dengan tujuan yang lebih sederhana sebelum menetapkan target
kereta api berkecepatan tinggi senilai sepertiga dari PDB negara.
Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung di Indonesia
menawarkan pelajaran serupa.
Pada 2015, Indonesia secara dramatis memilih China
daripada Jepang untuk pembangunan jalur kereta berkecepatan tinggi senilai US$ 5,5 miliar sepanjang 150 kilometer yang
menghubungkan Jakarta ke Bandung, ibu kota provinsi Jawa Barat.
Proyek tersebut diharapkan akan selesai dalam waktu
tiga tahun. Kesepakatan itu kian diperkuat ketika China tidak meminta jaminan
eksplisit apa pun dari Indonesia.
Proyek tersebut menghadapi penundaan pembebasan
lahan.
Pada awal 2020, kurang dari 50 persen selesai,
sementara Bupati Bandung Barat menyalahkan pembangunan yang menyebabkan banjir
parah awal tahun ini.
Suatu hari kereta akan beroperasi di jalur tersebut
dan mempersingkat waktu tempuh antara dua kota menjadi sekitar satu jam.
Namun, ketika lalu lintas lengang, siapapun sudah
dapat menempuh perjalanan berkendara dari Jakarta ke Bandung dalam waktu dua
jam lebih sedikit, yang menimbulkan pertanyaan apakah semua ini sepadan.
Pada akhirnya, tampaknya itulah pertanyaan yang
membayangi proyek-proyek kereta cepat tersebut.
Menurut analisis James Guild diThe Diplomat,China
yang bersemangat menjalankan surplus besar dan dengan visi strategis yang longgar
telah menggantungkan iming-iming di hadapan negara-negara di mana China
berharap dapat meningkatkan kehadiran dan merangsang permintaan akan barang,
modal, dan tenaga kerja.
Dalam prosesnya, banyak proyek BRI mengabaikan
pertimbangan praktis yang sangat mendasar seperti apakah manfaat ekonomi dapat
membenarkan biaya tersebut, apakah negara penerima dapat menerapkan dan
membiayainya secara berkelanjutan, atau apakah tanah yang dibangun dapat
dibebaskan untuk keperluan proyek.
Kekhawatiran ini telah diabaikan, sementara
pemerintah negara-negara yang menginginkan investasi asing langsung (FDI) dan
proyek infrastruktur yang mencolok membantu mendukung visi tersebut sambil
mengkhawatirkan rinciannya belakangan.
James Guild menyimpulkan diThe Diplomat,
daripada dengan sengaja menjebak negara-negara dalam siklus utang macet,
tampaknya lebih mungkin jika semua pihak bergegas untuk melaksanakan proyek
karena mereka bisa, tanpa berhenti memikirkan apakah mereka harus melakukannya.
Satu hal yang tersisa adalah, garis besar visi
raksasa yang tidak cukup kokoh, serangkaian jalur kereta api berkecepatan
tinggi yang tidak menjangkau banyak wilayah, tetapi menggemakan ambisi dan
batas tujuan strategis China di kawasan tersebut. [dhn]
